El tren de alta velocidad puede dañar los lugares intermedios


La infraestructura de transporte moderna puede ayudar a fomentar viajes más baratos y una economía mejor conectada. Esta columna muestra que las mejoras en el transporte pueden afectar las opciones de ubicación de las empresas en formas que a menudo son beneficiosas para las grandes regiones, pero pueden ser perjudiciales para las pequeñas regiones intermedias debido a la pérdida de puestos de trabajo. Utilizando datos de la red ferroviaria de alta velocidad de Japón, los autores confirman que los municipios “intermedios” que están conectados a la red son testigos de una disminución considerable del empleo.

En la columna de Vox de 2014, Bernard et al. (2014) argumentan que el ferrocarril de alta velocidad es crucial para el desarrollo de redes de suministro firmes, mientras que Charnoz et al. (2016) muestran cómo la disminución del tiempo de viaje de los pasajeros entre la sede y las filiales ha permitido concentrar las funciones de gestión en la sede. En una columna reciente de Vox, discutimos los efectos de equilibrio general de las inversiones a gran escala en trenes de alta velocidad (HSR), mostrando que los efectos locales pueden ser grandes y dependen de una interacción compleja entre la posición relativa de los municipios dentro de la red como así como los fundamentos de ubicación subyacentes (Hayakawa et al. 2021).

En un artículo reciente (Koster et al. 2020), nos centramos específicamente en si las áreas intermedias ‘intermedias’ se benefician de las inversiones en trenes de alta velocidad. Esto es importante porque es común que los gobiernos locales y los grupos de interés regionales presionen al gobierno federal / nacional (y organismos internacionales como la Comisión Europea o el Banco Mundial) para que su región esté conectada a la nueva infraestructura.1 La pregunta, sin embargo, es si estas áreas intermedias se benefician o pierden de esta conexión. Parece que la investigación existente muestra resultados bastante dispares.

Argumentamos que una razón importante de las diferencias en los resultados es, al menos hasta cierto punto, la presencia de “economías de largo alcance” (LHE). Las economías de largo recorrido implican que se vuelve más barato viajar una vez que el viaje es más largo. Para decirlo de manera más formal, los costos de viaje marginales disminuyen con la duración del viaje. Para ver cómo esto afecta las decisiones de ubicación de las empresas, desarrollamos un modelo simple con cuatro regiones donde nuestro objetivo es investigar los efectos sobre el empleo en las regiones intermedias. Luego, comparamos las regiones conectadas (región tres en la figura siguiente) con las regiones no conectadas (región dos en la figura siguiente). Nuestros resultados muestran que si la ‘región tres’ se beneficia en términos de empleo en relación con la ‘región dos’ (que permanece desconectada), depende de (i) la fuerza del efecto de las economías de largo alcance y (ii) el tamaño de la región intermedia . Cuando no hay efecto de economías de largo alcance y la región tres es grande, esta región siempre se beneficia de la conexión. Por el contrario, cuando los efectos de las economías de largo alcance son sustanciales y la región tres es pequeña, esta región puede salir perdiendo al estar conectada a la red de infraestructura.

La explicación de estos hallazgos aparentemente contradictorios es que existe una compensación entre un “efecto de centro” y un “efecto de tamaño del mercado”. En presencia de economías de largo recorrido, el efecto hub implica que una conexión a la nueva infraestructura facilita el acceso a otros lugares a través de menores costos de transporte. Esto, a su vez, atrae más empresas y empleo. Por el contrario, el efecto del tamaño del mercado implica que si una región es pequeña, es más fácil para las empresas establecer un negocio en una región central y, en cambio, transportar bienes o personas a la región pequeña y conectada.

Figura 1

Luego traemos este modelo a los datos investigando los efectos del tren de alta velocidad en áreas intermedias en Japón. La red ferroviaria de alta velocidad en Japón se conoce comúnmente como Shinkansen, que significa “nueva línea troncal”. La siguiente figura proporciona un mapa de las redes de transporte de Japón en 2014. Hay varias razones por las que estudiar el Shinkansen es importante. Primero, uno de los principales objetivos del Shinkansen era promover el crecimiento económico y el desarrollo fuera de Tokio, en lugares “intermedios” más pequeños (Sato 2015). En segundo lugar, mostramos que el Shinkansen muestra fuertes economías de largo recorrido. Nuestras estimaciones muestran que un aumento del 1% en las distancias de viaje aumenta el tiempo de viaje solo en un 0,8%. Las economías de largo recorrido en el Shinkansen son más sólidas que las de los viajes por la red de carreteras japonesa o la red de carreteras o ferrocarriles holandeses.

Figura 2

En tercer lugar, de los 160 millones de pasajeros al año, una gran parte (aproximadamente el 65% en 2010) son trabajadores técnicos y viajeros de negocios. Un número tan alto sugiere que el Shinkansen puede considerarse como un modo de transporte que afecta significativamente las opciones de ubicación de las empresas, a través del viaje de trabajadores no productivos (cuya participación en Japón ha aumentado del 22% al 41% entre 1952 y 2015). Por último, las primeras líneas Shinkansen se construyeron hace más de 50 años, lo que significa que sus efectos a largo plazo ya deberían haberse materializado. Todo esto convierte al Shinkansen en un candidato natural para estudiar el impacto de las economías de largo alcance en la ubicación de las empresas.

Solo mantenemos los municipios que están fuera de las ciudades ‘centrales’, según la definición de Kanemoto y Tokuoka (2002), y comparamos el cambio en el empleo entre 1957 (antes de que se abriera la primera línea Shinkansen) y 2014. Nuestra estrategia empírica aborda el problema de que el los lugares más atractivos y densos pueden recibir inversiones en infraestructura y pueden ser los primeros lugares que se conectan. Nuestros resultados ofrecen una imagen coherente: las áreas intermedias pierden empleo cuando están conectadas al Shinkansen. Los efectos oscilan entre un 10 y un 40%. Si bien este efecto puede parecer grande, está en el mismo orden de magnitud que Faber (2014) y Baum-Snow et al. (2017) han encontrado en sus estudios sobre el impacto de las nuevas carreteras en China.

Nuestros hallazgos tienen una implicación de economía política interesante, ya que indican que presionar para que los lugares intermedios reciban una estación en realidad puede dañar el área. Más específicamente, explican por qué la construcción de una rampa de autopista o una estación de tren de alta velocidad no necesariamente produce sus ansiados beneficios. Aunque la evidencia casual sugiere que nuestros resultados no son fuera de lo común, el hallazgo de que las áreas intermedias pueden perder al estar conectadas también depende de los atributos (por ejemplo, el tamaño, el tipo de empleo, etc.) de la región que está conectada y el fortaleza de las economías de largo recorrido en el modo de transporte considerado. Por ejemplo, una región pequeña y altamente productiva que forma parte de una red de comercio internacional puede beneficiarse de la conexión.

Referencias

Baum-Snow, N, L Brandt, JV Henderson, MA Turner y Q Zhang (2017), “Carreteras, ferrocarriles y descentralización de las ciudades chinas”, Revisión de economía y estadística 99: 435-448.

Bernard, A, A Moxnes e Y Saito (2014), “Trenes rápidos, redes de suministro y desempeño firme”. VoxEU.org, 24 de septiembre.

Charnoz, P, C Lelarge y C Trevien (2018), “Costos de comunicación y organización interna de negocios de múltiples plantas: evidencia del impacto del ferrocarril francés de alta velocidad”, Revista económica 128: 949-994.

Faber, B (2014), “Integración comercial, tamaño del mercado e industrialización: evidencia del sistema nacional de autopistas troncales de China”, Revisión de estudios económicos 81: 1046-1070.

Hayakawa, K, HRA Koster, T Tabuchi y JF Thisse (2021), “Cómo el tren de alta velocidad cambia la distribución espacial de la actividad económica: evidencia del Shinkansen de Japón”, VoxEU.org, 29 de marzo.

Kanemoto, Y y K Tokuoka (2002), “Propuesta para los estándares de las áreas metropolitanas de Japón (en japonés)”, Oyo Chiikigaku Kenkyu 7: 1-5.

Koster, HRA, T Tabuchi y JF Thisse (2021), “¿Estar conectado o no estar conectado? El papel de las economías de largo recorrido”, Documento de debate CEPR 15905.

Sato, N. (2015), Historia del Shinkansen (En japonés), Tokio: Chuokoron-Shinsha

Notas finales

1 De hecho, hay muchos ejemplos de lugares relativamente pequeños que están conectados al HSR, también en Europa. Algunos ejemplos son Calatayud en la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona; Ashford en la línea Eurostar entre París y Bruselas; Noorderkempen en la línea ferroviaria de alta velocidad entre Rotterdam y Amberes; Uglovka y Okulovka en Moscow-St. Línea de San Petersburgo en Rusia, etc.

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