La economía política de las carreteras del interior a la costa de África


Un hecho sorprendente sobre África es que las carreteras pavimentadas han evolucionado principalmente en una dirección de interior a costa, y no solo durante los períodos coloniales. Las figuras 1 y 2 ilustran esto para 12 países de África Occidental.

Había muy pocas carreteras pavimentadas que conectaban a los países vecinos en 1965, especialmente después de excluir las carreteras del interior a la costa de los países sin litoral. Este patrón se mantuvo claramente visible en la red pavimentada ampliada de 2014.

Figura 1 Carreteras pavimentadas en 1965 frente a todas las carreteras en 2014

Figura 2 Carreteras pavimentadas en 2014 frente a todas las carreteras en 2014

Si bien las carreteras del interior a la costa son útiles para exportar recursos naturales y explotar esa ventaja comparativa particular, parecen relativamente inadecuadas para promover el comercio interno y regional. En un trabajo anterior (Bonfatti y Poelhekke 2017), mostramos que los países africanos costeros con más carreteras del interior al puerto están fuertemente sesgados a favor del comercio con países de ultramar, en relación con los países vecinos. Este efecto se invierte para los países sin litoral, presumiblemente porque las carreteras de la mina al puerto también se pueden utilizar para comerciar con vecinos de tránsito.

De hecho, los costos del comercio interno siguen siendo mucho más altos en África que en otras partes del mundo (Atkin y Donaldson 2015), y esto se considera un gran obstáculo para el desarrollo africano. Por ejemplo, obstaculiza la modernización de la agricultura africana (Blimpo et al.2013: 62), cuya baja productividad y alta participación laboral explican la mayor parte de la brecha de ingresos entre el África subsahariana y el resto del mundo (Porteous 2019 ).

Aunque la forma de las carreteras africanas ha sido criticada durante mucho tiempo por los formuladores de políticas y los economistas del desarrollo (por ejemplo, Nkrumah 1963: 23, Rodney 1972: 209, Sachs et al. 2004: 182), ha resultado difícil establecer que no sean óptimas. Esto se debe a que la complejidad del problema de diseño de red óptima, junto con la disponibilidad limitada de datos, dificultan la identificación de la red óptima con la que se debe comparar la red real.

En un artículo reciente (Bonfatti et al. 2020), adoptamos un enfoque indirecto e investigamos las circunstancias políticas en las que se construyeron estas redes. Reunimos un nuevo conjunto de datos de carreteras, depósitos de metales y minerales, puertos y ciudades que cubren 12 países de África Occidental durante el período 1965-2014. Los datos sobre carreteras pavimentadas y sin pavimentar se obtuvieron digitalizando 23 ediciones sucesivas de mapas de carreteras Michelin de África Occidental para que podamos rastrear la expansión de la red de carreteras pavimentadas de un período a otro.

Al comparar las decisiones de infraestructura observadas dentro de cada país a lo largo del tiempo, y así mantener fija la geografía y los fundamentos económicos que determinan la ventaja comparativa, documentamos que la red de carreteras pavimentadas de África Occidental se expandió de una manera más del interior a la costa en períodos de autocracia, relativo a períodos de democracia. En particular, las autocracias se centraron más en conectar los depósitos de metales y minerales a los puertos (a diferencia de cualquier otro par de ubicaciones).

Por ejemplo, la Figura 3 muestra la pavimentación real de Sierra Leona entre 1965 y 2014 a la izquierda, y una red contrafactual que se habría pavimentado si los gobiernos solo se preocuparan por conectar depósitos a puertos. Las dos redes son notablemente similares y se vuelven estadísticamente más similares con el tiempo durante los períodos autocráticos. El efecto que estimamos es grande: un aumento de una desviación estándar en la autocracia da como resultado un aumento de un tercio de una desviación estándar en el sesgo de depósito a puerto. Dado que los depósitos se encuentran típicamente en el interior de un país y dado que la autocracia era común, esto resultó en más carreteras del interior a la costa.

figura 3 Pavimentación real (izquierda) vs pavimentación contrafactual (derecha) en Sierra Leona

Para abordar la preocupación de que los regímenes políticos y las decisiones de pavimentación de carreteras puedan determinarse de manera conjunta, nos enfocamos en instancias de cambio de régimen que fueron impulsados ​​por factores externos, medidos por el estado promedio de la democracia en la región (como lo sugieren Acemoglu et al. 2019).

Pasamos a continuación a los posibles mecanismos. Nuestros resultados no están impulsados ​​por autocracias que pavimentan más kilómetros que las democracias, o por autocracias que están más a favor de la apertura comercial, o por la posibilidad de que los depósitos y los puertos estén simplemente cerca de las grandes ciudades.

Sin embargo, las autocracias tenían un mayor sesgo de depósito a puerto cuando los depósitos estaban ubicados predominantemente en la patria étnica de la élite gobernante. Este resultado encaja bien con trabajos anteriores sobre el favoritismo étnico en las políticas públicas africanas. Por ejemplo, Hodler y Raschky (2014) y Burgess et al. (2015) ambos proporcionan evidencia, respectivamente para una gran muestra de países y para Kenia, de que las regiones que estaban vinculadas étnicamente al líder actual recibieron mayores beneficios. Esto fue más cierto en las autocracias que en las democracias. Nuestros resultados sugieren que el favoritismo étnico también involucró políticas para explotar los recursos naturales, como la construcción de carreteras de depósito a puerto.

Este último hallazgo sugiere que la razón por la que los gobernantes africanos autocráticos se centraron en las carreteras del interior a la costa fue que pretendían apropiarse de las rentas de recursos resultantes para ellos y su grupo étnico. Dada la alta prevalencia de gobiernos autocráticos en esta región y período y el tamaño considerable del efecto que estimamos, nuestros resultados deberían contribuir a explicar la forma del interior a la costa de las redes de África Occidental. Por lo tanto, estas redes deben verse no (o no solo) como la respuesta adecuada a la geografía o la ventaja comparativa, sino también como el resultado de políticas corruptas.

La implicación lógica es que los países africanos deberían tomar medidas para reequilibrar sus redes de interior a costa en favor de los enlaces de interior a interior. Esto debe tenerse en cuenta al evaluar las oportunidades de inversión actuales. Durante muchos años, el Banco Africano de Desarrollo (por ejemplo, 2003: 17) ha estado abogando por una expansión importante de la infraestructura de transporte de África, una gran parte de la cual debería consistir en conexiones intraafricanas de larga distancia.

Por otro lado, la mayor parte de la inversión reciente ha sido asumida por China y sus empresas constructoras estatales. En trabajos anteriores (Bonfatti y Poelhekke 2017), analizamos más de cerca estos proyectos. Descubrimos que solo cinco de los 40 proyectos conectaban dos países africanos entre sí, lo que en cuatro casos implicaba la conexión de un país sin litoral a la costa. Nuestros resultados sugieren que esto puede ser la continuación de un proceso político subóptimo.

Referencias

Acemoglu, D, S Naidu, P Restrepo y JA Robinson (2019), “La democracia sí causa crecimiento”, Revista de Economía Política 127 (1): 47–100.

Banco Africano de Desarrollo (2003), “Revisión del estado de implementación de las carreteras transafricanas y los eslabones faltantes – Volumen 1: Informe principal”.

Atkin, D y D Donaldson (2015), “Who’s being globalized? El tamaño y las implicaciones de los costos del comercio intranacional ”, NBER Working Papers 21439.

Blimpo, MP, R Harding y L Wantchekon (2013), “Inversión pública en infraestructura rural: algunas consideraciones de economía política”, Revista de economías africanas 22 (supl 2): ​​ii57 – ii83.

Bonfatti, R y S Poelhekke (2017), “De la mina a la costa: infraestructura de transporte y dirección del comercio en los países en desarrollo”, Revista de economía del desarrollo 127: 91-108.

Bonfatti, R, Y Gu y S Poelhekke (2020), “Carreteras prioritarias: la economía política de las carreteras del interior a la costa de África”, Documento de debate CEPR 15354.

Burgess, R, R Jedwab, E Miguel, A Morjaria y G Padró i Miquel (2015), “El valor de la democracia: Evidencia de la construcción de carreteras en Kenia”, American Economic Review 105 (6): 1817–51.

Hodler, R y PA Raschky (2014), “Regional favoritism”, The Quarterly Journal of Economics 129 (2): 995–1033.

Nkrumah, K (1963), África debe unirse, Heineman.

Porteous, O (2019), “Los altos costos del comercio y sus consecuencias: un modelo dinámico estimado de almacenamiento y comercio agrícolas africanos”, American Economic Journal: Economía aplicada 11 (4): 327–66.

Rodney, W (1972), Cómo Europa subdesarrolló África, Publicaciones de Bogle-L’Ouverture.

Sachs, J, JW McArthur, G Schmidt-Traub, M Kruk, C Bahadur, M Faye y G McCord (2004), “Ending Africa’sverty trap”, Artículos de Brookings sobre actividad económica 2004 (1): 117–240.

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