Lo que aprendimos del caso del Reino Unido que representa a los conductores de Uber como empleados


los reciente fallo de la Corte Suprema del Reino Unido El hecho de que los conductores de Uber sean empleados, y no empresarios o contratistas independientes, es digno de mención por muchas razones. Uno es que el subyacente Sentencia del Tribunal Laboral que afirmó proporciona una inmersión profunda en las realidades de la conducción de Uber que borra los muchos mitos que Uber cuenta sobre sus acuerdos laborales, y lo hace de una manera alegre y divertida. Esta es una lectura obligatoria.

Una segunda razón es que el fallo apunta a la necesidad de dos elementos críticos que Tanya Goldman y David Weil propuesto para combatir la clasificación errónea de los trabajadores como contratistas independientes. Primero, juzgar si un trabajador es un empleado o no no debe limitarse a la cuestión de quién “controla” el trabajo, un análisis que se manipula con demasiada facilidad para obtener un resultado incorrecto. Por el contrario, se debe incluir un análisis de si el trabajador tiene una verdadera oportunidad de ser un emprendedor, realmente construir un negocio y no solo la libertad limitada de elegir sus horas y lugar de trabajo.

Además, la respuesta de Uber al fallo fue, como era de esperar, que ya cambió sus términos, por lo que el fallo ya no se aplica. Pero con estos cambios, a los conductores todavía se les niega el estatus de empleo. Mientras se mantenga el statu quo determinado por el empleador, y hasta que se agoten los interminables casos judiciales y las apelaciones, los trabajadores nunca podrán realmente asegurar sus derechos mediante impugnaciones judiciales. Para cambiar esto, Goldman y Weil proponen que “debería haber una presunción de una relación laboral que el empleador putativo debe refutar”. Deje que el empleador demuestre que alguien es un contratista, y hasta que el empleador lo haya hecho, el trabajador tiene plenos derechos laborales (derecho a un sindicato, a que se le pague el salario mínimo, etc.) y acceso al seguro social (seguro de desempleo, compensación laboral, etc.). días de enfermedad pagados, etc.).

El Reino Unido decisión encuentra, “Los conductores se encuentran en una posición de subordinación y dependencia en relación con Uber de tal manera que tienen poca o ninguna capacidad para mejorar su posición económica a través de habilidades profesionales o empresariales … En la práctica, la única forma en que pueden aumentar sus ganancias trabajar más horas sin dejar de cumplir con las medidas de rendimiento de Uber “.

Este fallo se encuentra en una serie de otros que encuentran que los conductores de Uber son empleados, como en Francia y en varios estados de EE. UU.Nueva York, Pensilvania, y New Jersey.

Una cita incisiva del Tribunal Laboral refuta la noción de que los conductores de Uber pueden “hacer crecer” su negocio:

La noción de que Uber es un mosaico de pequeñas empresas unidas por una “plataforma” común es para nuestras mentes ligeramente ridícula. En cada caso, el “negocio” consiste en un hombre con un automóvil que busca ganarse la vida conduciéndolo. Estos son negocios muy extraños porque no es posible “hacer crecer” sus negocios, excepto si hacer crecer el negocio de uno simplemente significa pasar más horas al volante.

El Tribunal penetra en la niebla de retórica y desorientación de Uber rompiendo las realidades. Responde a la pregunta: ¿Tiene un conductor un contrato con el cliente como si estuviera dirigiendo una empresa?

La lógica del caso de Uber se vuelve aún más difícil a medida que se desarrolla. Para que Uber no sea considerado un empleador es fundamental creer que el conductor tiene un contrato con el pasajero. El caso de Uber, por lo tanto, es que el conductor firma un acuerdo vinculante con una persona (el pasajero) cuya identidad desconoce (y nunca conocerá) y que desconoce y nunca conocerá su identidad, para emprender un viaje a un destino que no se le dijo hasta que comience el viaje, por una ruta prescrita por un extraño (Uber) al contrato (la ruta debe ser eficiente según el GPS de acuerdo con Uber, ya que establecerá el kilometraje de la tarifa si el pasajero se queja) desde el cual él no es libre de partir (al menos no sin riesgo), por una tarifa que (a) es establecida por un extraño (Uber), no por el conductor, y (b) no es conocido por el pasajero (a quien solo se le dice el total a ser pagado), (c) lo calcula un extraño (Uber, como un porcentaje de la suma total) y (d) se le paga al extraño (Uber).… No es sorprendente que Uber no sugiera que, en la práctica, los conductores y los pasajeros Está de acuerdo con los términos. Por supuesto que no, ya que (aparte de cualquier otra razón) cuando un conductor se encuentra con un pasajero, el trato ya se ha cerrado (entre Uber y el pasajero)…. Por todas estas razones, solo se puede concluir que el supuesto contrato conductor / pasajero es una pura ficción que no guarda relación con los tratos y relaciones reales entre las partes.

Los hallazgos indican que un conductor de Uber no puede construir una base de clientes o aumentar los ingresos para su “negocio” ya que un conductor:

  1. No se puede hacer crecer una base de clientes ya que los conductores tienen prohibido recopilar información de contacto de los pasajeros;
  2. No puede comercializar de forma independiente los servicios propios, ya que cualquiera que se ponga en contacto con Uber no puede solicitar un conductor en particular;
  3. No se pueden aceptar solicitudes de pasajeros excepto a través de Uber; y
  4. No se puede asignar un conductor a un conductor asociado usando otro automóvil.

Después de observar estos criterios, la Corte Suprema del Reino Unido concluyó que Uber controla el trabajo:

Primero,… es Uber quien establece la tarifa y los conductores no pueden cobrar más que la tarifa calculada por la aplicación Uber…. En segundo lugar, Uber impone los términos del contrato en los que los conductores realizan sus servicios y los conductores no tienen voz en ellos. En tercer lugar, … la elección del conductor sobre si aceptar las solicitudes de viajes está restringida por Uber … al monitorear la tasa de aceptación (y cancelación) de las solicitudes de viajes por parte del conductor e imponer … una penalización si se rechazan o cancelan demasiadas solicitudes de viajes. En cuarto lugar, Uber también ejerce un control significativo sobre la forma en que los conductores prestan sus servicios… el uso de un sistema de clasificación…. Un quinto factor importante es que Uber restringe las comunicaciones entre el pasajero y el conductor al mínimo necesario para realizar el viaje en particular y toma medidas activas para evitar que los conductores establezcan cualquier relación con un pasajero que pueda extenderse más allá de un viaje individual.

Por lo tanto, concluyó el tribunal, los conductores “tienen poca o ninguna capacidad para mejorar su posición económica a través de habilidades profesionales o empresariales. En la práctica, la única forma en que pueden aumentar sus ganancias es trabajando más horas y cumpliendo constantemente con las medidas de desempeño de Uber “.

Cualquiera que lea la sentencia del Reino Unido encontraría ridículo concluir, como lo hizo el asesor general de la Junta Nacional de Relaciones Laborales de EE. UU. Designado por Trump, Peter Robb, que los conductores de Uber son contratistas independientes. (Los despedido recientemente Robb concluyó que los conductores de Uber tienen una oportunidad empresarial significativa en virtud de su “control casi completo de sus automóviles y horarios de trabajo” y su libertad para “elegir ubicaciones de inicio de sesión y trabajar para la competencia”). Como escribimos en nuestro informe de 2019, Los conductores de Uber no son empresarios, “Una interpretación completa de las realidades de conducir para Uber (o la empresa competidora de servicios de transporte a pedido Lyft) elimina cualquier comprensión de sentido común de un trabajo como el trabajo por cuenta propia o la gestión de un negocio independiente”.

Este caso demuestra, sin embargo, lo difícil que es responsabilizar a un matón deliberado como Uber. El caso del Reino Unido comenzó con una audiencia en diciembre de 2015, el fallo inicial del Tribunal Laboral fue en octubre de 2016 y el caso fue finalmente resuelto por la Corte Suprema del Reino Unido en febrero de 2021. Durante los cinco años de litigio, Uber pudo mantener su sistema, que se basa en clasificar erróneamente a los conductores como contratistas en lugar de ser empleados con derechos, protecciones y acceso a los sistemas de seguro social.

Aún más problemático es que el fallo judicial aparentemente no resuelve nada. Como informó en El guardián,

El gerente general de Uber para el norte y este de Europa, Jamie Heywood, dijo que, como resultado de la decisión del tribunal, “una pequeña cantidad de conductores de 2016 pueden clasificarse como trabajadores, pero esta sentencia no se aplica a los conductores que ganan en la aplicación hoy. “

Dijo que Uber había realizado cambios significativos en su negocio en los últimos años, que incluyen brindar a los conductores más control sobre sus ganancias y brindar nuevas protecciones, incluido un seguro gratuito en caso de enfermedad o lesión.

Por lo tanto, Uber sostiene que puede continuar fácilmente en su camino alegre simplemente afirmando que tiene un sistema diferente ahora y luego obligar a los conductores a pasar por todo el proceso de litigio nuevamente. Esto se hace eco de lo que hizo Uber después del paso de California Legislación AB5, que estableció criterios para la clasificación de los empleados que indicaron abrumadoramente que los conductores deben ser considerados empleados. La respuesta de Uber fue decir que la legislación no cubría sus operaciones (afirmando ser una plataforma tecnológica, no un servicio de transporte) y, por si acaso, modificó su sistema para proporcionar a los conductores un poco más de control. La conclusión fue que los conductores no se beneficiaron de la nueva ley y el estado se vio obligado a desafiar a Uber en los tribunales. Por supuesto, Uber (y otras empresas de plataformas digitales) gastaron $ 184 millones para aprobar la Proposición 22, que anuló la legislación en su esencia, permitiendo que empresas como Uber continúen clasificando erróneamente a sus trabajadores como contratistas independientes.

La conclusión es que para responsabilizar a las empresas que están dispuestas a seguir esquemas de clasificación errónea, necesitamos una legislación que incorpore un criterio sólido para determinar si alguien es un contratista independiente y Goldman-Weil propuesta que “debería haber una presunción de una relación laboral que el empleador putativo debe refutar”.

Esto altera el estado predeterminado: a los trabajadores se les proporciona el estado de una relación W-2 (empleado) a menos que el empleador pueda probar lo contrario. Si hay un litigio, los trabajadores disfrutan de las protecciones y los derechos de los empleados W-2 y el juego legal del gato y el ratón en el que los matones de clasificación errónea deliberada no funcionarán.

Como dicen Goldman y Weil, “Una presunción refutable ayudará a reequilibrar la dinámica de poder entre los trabajadores y los empleadores al ayudarlos a acceder a las protecciones en el lugar de trabajo y colocar legítimamente la carga de la prueba en la única entidad (o entidades) en el lugar de trabajo agrietado que podría haber acceso a las pruebas necesarias para establecer la existencia o no de una relación laboral ”.



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