¿Quién es responsable de un buque de transporte? Propiedad y desguace


La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) estipula que la responsabilidad principal de los buques recae en el estado del pabellón del buque. En consecuencia, esto significa que cada buque mercante debe estar registrado bajo la bandera de un estado específico. El estado del pabellón del buque es responsable de la inspección del buque y del cumplimiento de las normas de seguridad, prevención de la contaminación, certificación de la tripulación y normas internacionales.

Debe haber un vínculo entre el estado en cuyo nombre navega el barco y el estado del pabellón del barco. Pero en realidad, los registros de pabellón, que no estipulan el registro de las compañías navieras, se benefician de convenientes beneficios económicos e impuestos más bajos. Todos esto está regulado en parte por empresas privadas, lo que ‘ayuda’ a los armadores a cambiar su pabellón por uno más ventajoso cuando lo deseen. También ayuda a los armadores a obtener impuestos más bajos y cargas regulatorias más ligeras. Según datos de la UNCTAD, casi el 73% de los La flota navega bajo pabellón de estados distintos al propietario real del buque, por lo que existe una gran disonancia entre los países donde se ubican los verdaderos armadores y los estados del pabellón que ejercen el control normativo sobre la flota internacional.

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desguace de buques de transporte

La elección del estado del pabellón donde el barco realiza su último viaje para ser desguazado requiere una atención especial. En la mayoría de los casos, los barcos navegan hacia las playas del sur de Asia en lugar de las instalaciones de reciclaje de barcos en otros lugares. No es de extrañar que muchos barcos al final de su vida útil ya lleven banderas de países asiáticos. Además, la mayoría de estas banderas ya están incluidas en la lista negra del Memorando de Entendimiento (MOU) de París. Estas banderas también suelen indicar un cumplimiento deficiente de las normas marítimas internacionales. Varias de las playas del sur de Asia ofrecen un paquete de “último viaje”, que incluye un registro rápido y sin requisitos de nacionalidad.

¿Quién se beneficia?

Si un barco tuviera que reciclarse en los puertos europeos de conformidad con todos los requisitos medioambientales y de peaje exigidos, resultaría bastante caro y desventajoso para muchas empresas privadas. Según los datos publicados por la ONG Shipbreaking Platform en 2019, se vendieron 674 embarcaciones oceánicas y unidades costa afuera como chatarra. De estos buques, se desmantelaron 469 grandes petroleros, búnkeres, plataformas flotantes, buques de carga y de pasajeros. Se entregan principalmente a tres líneas costeras: Bangladesh, India y Pakistán, que representan casi el 90% del total bruto desmantelado en todo el mundo. Los datos de la plataforma muestran que en 2018, se vendieron 744 grandes embarcaciones transoceánicas a desguaces, de las cuales 518 fueron desmanteladas. En 2017, se desguazaron 835 grandes embarcaciones oceánicas, de las cuales 543 se agrietaron en las playas de Bangladesh, India y Pakistán. Las estadísticas de los últimos tres años muestran que las cifras generales están disminuyendo para los buques desguazados y agrietados. Bangladesh todavía tiene un vertedero favorable para los buques al final de su vida útil llenos de sustancias tóxicas, y las ganancias son el único factor decisivo para la mayoría de los propietarios de buques que venden sus barcos para desguazar.

Para los países en desarrollo en riesgo de pobreza, estas transacciones son rentables. Muchos países del mundo que poseen grandes buques mercantes tendrían que pagar mucho dinero por el desguace, ya que tendrían que cumplir con los requisitos internacionales de contaminación ambiental y otras condiciones. En los países en desarrollo, sin embargo, estos barcos se desmantelan en las playas locales sin cumplir con las regulaciones de contaminación ambiental o los requisitos de seguridad de los trabajadores. Cada año, estos centros de desguace de barcos emplean a trabajadores sin conocimientos específicos, equipos y normas de seguridad, incluso niños. Las autoridades locales hacen la vista gorda ante la cantidad de personas heridas y muertas cada año que trabajan en astilleros de desguace. Los viejos armadores no tienen que preocuparse por esto y no tienen que cumplir con estrictos acuerdos internacionales. El año pasado, al menos 30 trabajadores murieron y resultaron aún más gravemente heridos en trabajos de desguace de barcos. Estas instalaciones de reciclaje de barcos afirman que el trabajo allí es seguro, pero no están incluidas en la lista de instalaciones de reciclaje de barcos aprobadas por la UE.

Las regulaciones internacionales que buscan mejorar las prácticas de reciclaje de barcos deben caer fuera de la jurisdicción del estado del pabellón. Hasta ahora, la falta de voluntad política a nivel internacional ha impedido que los armadores sean considerados responsables del reciclaje de buques, pero la solución debe ser global. Los responsables políticos deberían tomar medidas eficaces para redirigir los barcos a lugares aprobados por la UE. El hecho de que los barcos antiguos estén registrados bajo banderas que se sabe que tienen una aplicación deficiente del derecho marítimo internacional plantea serias dudas sobre la eficacia de dicha legislación, que se basa únicamente en la jurisdicción del Estado del pabellón.

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el Reglamento de Reciclaje de Buques de la UE se aplica desde el 1 de enero de 2019 y exige que los buques con bandera de la UE se reciclen en una de las instalaciones actualmente aprobadas en el mundo, incluida en la lista de la UE. Hay 41 instalaciones de este tipo en la lista. Estas instalaciones cumplen con altos estándares de protección ambiental y seguridad de los trabajadores, lo que garantiza la sostenibilidad de los astilleros de desguace.

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