La contaminación del tráfico rodado cuesta miles de millones en pérdida de bienestar en las ciudades europeas


En el quinto aniversario de Dieselgate, un nuevo estudio muestra que 130 millones de habitantes de las principales áreas urbanas de Europa han pagado costes sociales por valor de más de 166 000 millones de euros cada año debido a la contaminación del transporte por carretera.

La investigación fue encargada por la European Public Health Alliance (EPHA), una red de ONG nacionales de salud, y realizada por la consultora medioambiental CE Delft. Los investigadores cuantificaron el valor monetario del impacto en la salud de los contaminantes emitidos por los vehículos en 432 ciudades europeas en 30 países (la UE27 más el Reino Unido, Noruega y Suiza), utilizando concentraciones de contaminantes reportadas y otros datos de 2018 como referencia. Cada ciudad paga una media de 385 millones de euros anuales por daños. Los resultados pueden ser ligeramente superiores o inferiores en comparación con años anteriores o siguientes.

La mayor parte de la contaminación del tráfico proviene de automóviles y camiones diésel que, a raíz del escándalo de trampa de emisiones de Volkswagen en 2015, superaron los límites de la UE para el dióxido de nitrógeno (NO2). Además, los modelos diésel anteriores a Euro 6 generalmente emiten más material particulado (PM) que otros tipos de motores de combustible fósil y actualmente representan la mayor parte de la flota europea. El diésel, incluida la fracción emitida por encima de los umbrales legales, es por tanto responsable de una gran parte de los daños calculados por el estudio.

“Las enfermedades mortales asociadas con la contaminación del aire contribuyen a las muertes por COVID-19”.

Los costos sociales miden la erosión general del bienestar público, comúnmente definido como vivir una vida saludable durante un período prolongado en un medio ambiente limpio. El bienestar se ve afectado por los impactos en la salud relacionados con la mortalidad prematura o la morbilidad (enfermedades), que contribuyen respectivamente al 76,1% y al 23,9% de todos los daños en los lugares europeos investigados por el estudio. Los costos sociales comprenden pérdidas que pueden monetizarse directamente en forma de gastos de atención médica (por ejemplo, ingresos hospitalarios), además de pérdidas que solo pueden cuantificarse indirectamente en función de la cantidad de dinero que las personas están dispuestas a pagar para evitarlas (por ejemplo, reducción de la vida expectativa).

El tamaño de la ciudad, combinado con el nivel de contaminación, es un factor clave que contribuye a los costos sociales totales. De hecho, cuanto mayor es la población, mayor es la proporción de personas que necesitan días libres del trabajo o que van al hospital debido a enfermedades relacionadas con la contaminación, etc. Todas las ciudades de Europa con una población de más de 1 millón figuran en el Top 10 de costos sociales más altos debido a la contaminación del aire. En términos absolutos, Londres es la ciudad que registra la mayor pérdida de bienestar. Sus 8,8 millones de habitantes pagan un total de 11,38 mil millones de euros. A la capital del Reino Unido le siguen Bucarest (€ 6.350 millones), Berlín (€ 5.240 millones), Varsovia (€ 4.220 millones) y Roma (€ 4.110 millones), París (€ 3.500 millones), Milán (€ 3.500 millones), Madrid ( 3.380 millones de euros) y Budapest (3.270 millones de euros). En total, estas ciudades representan casi el 25% de los daños registrados por las 432 ciudades.

Más de 1.276 € al año

Entre las ciudades hay una diferencia sustancial en el costo anual, tanto per cápita como como proporción del ingreso local. De media, cada habitante de una ciudad europea sufre una pérdida de bienestar de más de 1.276 € al año, lo que equivale al 3,9% de la renta media de los habitantes de las ciudades. Bucarest tiene la pérdida per cápita más alta con más de 3.000 €, mientras que Santa Cruz de Tenerife en las Islas Canarias españolas tiene la pérdida más baja, con menos de 400 €. En las capitales europeas más grandes, incluidas Londres, París, Berlín, Madrid y Roma, los ciudadanos pierden respectivamente 6.2%, 4.8%, 3.8%, 3.1% y 2.4% de sus ingresos anuales. Los mayores costes sociales relacionados con la salud, entre el 8% y el 10% de los ingresos obtenidos, se encuentran en las ciudades de los países de Europa central y oriental, a saber, Bulgaria, Rumanía y Polonia.

“Los hallazgos de la investigación brindan evidencia adicional de que reducir la contaminación del aire podría ahorrar costos de salud significativos para las personas. Reducir las emisiones del transporte en las ciudades europeas debería ser una de las principales prioridades en cualquier intento de mejorar el bienestar de la población de las ciudades en Europa ”, dijo Zoltán Massay-Kosubek, director de políticas de EPHA. “La actual pandemia de coronavirus solo ha subrayado esto, ya que las enfermedades mortales asociadas con la contaminación del aire contribuyen a las muertes por COVID-19”.

La investigación se centra solo en tres contaminantes: PM, NO2 y ozono a nivel del suelo (O3), que son respectivamente responsables de 412.000, 71.000 y 15.000 muertes prematuras en Europa, según el último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA). El diesel juega un papel importante en la formación de todos ellos. De hecho, los escapes de los vehículos diésel emiten directamente niveles más altos de óxidos de nitrógeno (NOx) que los vehículos de gasolina. Una parte de NOx se convierte en NO2 cuando ingresa a la atmósfera, mientras que otra parte reacciona con compuestos orgánicos volátiles adicionales, generando indirectamente tanto PM secundario como O3.

Los investigadores encontraron que las partículas (incluidos dos tamaños de partículas: el PM2.5 más pequeño y el PM10 más grande) causan la gran mayoría de los costos sociales totales. En promedio, en las 432 ciudades, PM2.5 / PM10 representa el 82.5% del daño total, mientras que NO2 y 03 contribuyen, en promedio, respectivamente, 15% y 2.5%. Sin embargo, los números difieren considerablemente entre ciudades. Por ejemplo, la contribución de PM2.5 / PM10 al daño total varía desde un mínimo del 60,1% en Funchal, Portugal, hasta un máximo del 94,0% en Narva, Estonia. La contribución de O3 es en general muy pequeña y varía del 0% en las ciudades estonias Tallin, Tartu y Narva, al 7,6% en Cáceres en España. La contribución del NO2 varía del 4,8% en Palencia, España al 34,4% en Funchal, Portugal.

Los investigadores consideraron otros contaminantes con impactos adversos para la salud humana, como partículas ultrafinas, carbón negro, hidrocarburos aromáticos policíclicos y metales pesados, debido a la falta de datos consistentes. Además, algunas grandes ciudades europeas tienen solo un número limitado de estaciones de monitoreo de PM, NO2 y 03, lo que lleva a una subestimación de la contaminación del aire. Los costes sociales presentados en el estudio son, por tanto, mucho más bajos que en la realidad.

Las ventajas del estudio, en comparación con análisis previos y a menudo más detallados, son el gran número de ciudades cubiertas, así como su metodología robusta y estandarizada, que aísla y evalúa el impacto en la salud de la contaminación del aire originada por el tráfico mientras se excluyen otros factores. fuentes de contaminación urbana (principalmente calefacción doméstica, agricultura e industria). Sin embargo, dadas todas las variables en el modelo del estudio, el margen de incertidumbre es de alrededor del 30-40%. Esto implica que los datos reportados en el estudio podrían ser un factor de 1/3 más bajo o más alto.

El estudio utilizó indicadores de costo-beneficio ampliamente reconocidos desarrollados por economistas ambientales para monetizar los costos sociales indirectos, es decir, cualquier cosa diferente a los gastos financieros. Dichos indicadores proporcionan una estimación de la suma de dinero que las personas estarían dispuestas a pagar para evitar resultados adversos que no tienen precio de mercado. Las estimaciones se basan, entre otras cosas, en la disposición a pagar un alquiler más alto para vivir en áreas urbanas menos expuestas a la contaminación, o un seguro más alto para acceder a mejores servicios de salud. En cuanto a las valoraciones monetarias, los indicadores muestran que prevenir la mortalidad infantil vale una cantidad diferente a prevenir enfermedades incurables (como la enfermedad pulmonar crónica), etc. La monetización y la comparación de los impactos directos e indirectos en la salud entre ciudades ofrece una imagen más objetiva de cuán gravemente la mala calidad del aire reduce el bienestar a nivel local.

La investigación también muestra que las políticas de transporte influyen en cuánto pagan los ciudadanos por la contaminación del aire. Por ejemplo, un aumento del 1% en la duración media del viaje al trabajo aumenta el daño de PM10 en un 0,29%. Este aumento es más del doble que (0,54%) para el NO2, lo que confirma la considerable carga para la salud de las emisiones de diésel. Si los conductores redujeran el tiempo que pasan en sus automóviles diésel en un 1%, debido, por ejemplo, a las prohibiciones en el centro de las ciudades, las 432 ciudades ahorrarían al menos 148,3 millones de euros. Los ciudadanos de Londres, París, Berlín, Madrid y Roma por sí solos se beneficiarían de una reducción del valor de la factura por contaminación atmosférica, respectivamente. 13,16 M €, 15,64 M €, 3,93 M €, 3,67 M € y 3,83 M €. Un aumento del 1% en la cantidad de automóviles en una ciudad aumenta los costos sociales generales en casi un 0,5%.

Estos hallazgos son una llamada de atención tanto para los ciudadanos como para el gobierno local, y muestran que la reducción de los desplazamientos y la propiedad de automóviles tienen un impacto positivo en la calidad del aire y el bienestar urbano. “Los responsables de las políticas de transporte en los ayuntamientos deberían evaluar los costes sociales de la contaminación del aire relacionados con la salud, sobre todo cuando se planifica la transición necesaria de la movilidad urbana de los motores de combustión interna sucios, como el diésel, a los de emisión cero y de baja emisión alternativas ”, dijo Massay-Kosubek. “El estudio muestra claramente que las decisiones políticas para limpiar el transporte urbano no pueden esperar más para mejorar el bienestar de los ciudadanos”.


Metodología

El estudio abarca 16 impactos en la salud atribuibles a las concentraciones reportadas de contaminación del aire por material particulado (PM); dióxido de nitrógeno (NO2) y ozono molido (O3).

Los impactos físicos de la contaminación atmosférica en la salud humana se cuantificaron mediante funciones de concentración-respuesta que determinan el aumento de la tasa de mortalidad y morbilidad asociada a concentraciones incrementales de los diferentes contaminantes, con base en las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Posteriormente, los impactos físicos se monetizaron utilizando un marco de valoración desarrollado en el Manual de costos externos revisado por pares publicado por la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, DG MOVE.

Los costos sociales resultantes incurridos en una ciudad específica se calcularon a partir de los niveles de contaminación del aire informados allí y el tamaño, la estructura de edad y los niveles de vida (precios e ingresos) de la población de esa ciudad en particular.

El estudio no aborda ningún impacto más allá de los recomendados por la OMS, aunque investigaciones recientes han indicado evidencia convincente de una variedad de otros impactos adversos para la salud de la contaminación del aire.

La investigación estima los costes sociales de la calidad del aire informados por las propias ciudades, utilizando datos de Eurostat, Urban Audit, sin posibilidad de comprobar si los datos informados eran correctos.

El uso de datos de la Auditoría Urbana también implicó que las ciudades en la investigación deben leerse como “áreas urbanas”, ya que en algunos casos tales zonas se utilizan en los cálculos en lugar de ciudades administrativas.

La atención se centra solo en la contaminación exterior, mientras que la contaminación interior, como la del interior de las casas o el transporte público, no se considera.

La investigación solo cubre los costos relacionados con la salud de la contaminación del aire, no otros costos como la degradación del ecosistema o los impactos en los edificios y materiales que deben mantenerse con más frecuencia.

En colaboración con la Fundación Heinrich Böll – París

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